当前，新能源汽车的核心部件——动力电池已成为汽车供应链上的“紧俏商品”，动力电池处于供应紧张状态。未来一段时期内，整车企业或都将面临动力电池供应瓶颈，电动汽车生产将受到制约。
“电池荒”出现后，有车企为了能顺利“拿货”，不得不赴动力电池厂驻守一周“蹲点”。
事实上“电池荒”并非近期才出现，有消息称早在今年3月初，蔚来汽车董事长李斌就曾表示，相对于汽车芯片的供给不足，二季度电池供应会是最大的瓶颈，特别是100度电池的供应比希望得到的要少。
据悉，诱发“电池荒”现象出现的主要因素是动力电池下游新能源汽车需求扩大。
此外，新一轮造车热潮出现、高端电芯产能不足，以及“动力电池产业优质产能不足，而低端产能过剩”等都是导致“电池荒”现象出现的原因所在。
事实上，不光是新能源汽车的电池出现了短缺现象，全球电池都有着出现短缺的迹象。
据外媒报道，国际能源署（IEA）日前明确警告称，如果不进一步提高关键金属的产量，其价格将长期持续飙涨，关键金属涨价将拖累电动汽车、太阳能、风电等行业发展，从而无法支撑全球能源转型的完成。
“各国对电池金属的需求正在迅速上升，而矿业公司启动新供应项目的步伐缓慢，两者之间的差距日益显现，这有可能使锂、石墨或镍等金属价格昂贵得令人望而却步。”IEA署长毕罗尔表示，“加速电动汽车、风电、太阳能的应用和推广，需要以可承受的价格购买关键金属，否则将是实现气候目标的巨大障碍。”
在这背后，一场“电池荒”正悄然来袭，碳酸锂、氢氧化锂、电解液等锂电池重要原料正处在告急状态，价格也不断飙升。
Wind数据显示，目前国内电池级碳酸锂价格已突破17万元/吨，年初至今累计涨幅超过225%，其中近两个月涨幅超过90%。
而据央视财经报道，电池级氢氧化锂、三元常规动力型电解液、六氟磷酸锂的价格同样增长迅猛，分别增至17.4万元/吨、12万元/吨以及45万元/吨的历史新高。
据全球新兴能源市场调研机构SNE Research预测，到2023年，全球电动汽车对动力电池的需求达406千兆瓦时(GWH)，而动力电池供应预计为335千兆瓦时(GWH)，缺口约18%。到2025年，这一缺口将扩大到约40%。
在此背景之下，目前，多家头部电池供应商已处于满产状态，如亿纬锂能此前在公告中透露，公司现有场地及生产线已满负荷运转，近一年将供不应求。
与此同时，布局锂、钴、镍等关键资源，已成为大多电池厂商的常规操作。去年年底，印尼高官对外透露，宁德时代将在印尼投资50亿美元建设电池工厂，有望2024年投产。亿纬锂能携手华友钴业，前往印尼开展冶炼项目；蜂巢能源则在南京溧水，投建14.6千兆瓦时(GWH)动力电池生产基地。赣锋锂业近年来也在四处收购，除了国内，还在阿根廷、澳大利亚、爱尔兰等地购入锂矿资源。数据显示，仅今年上半年，国内多家动力电池企业纷纷宣布扩大和优化产能，相关投资项目共57笔，总投资规划超3500亿元。
近日，厦门上市公司盛屯矿业发布公告，宣布将斥资61.93亿元，建设年产30万吨电池级硫酸镍、30万吨电池级磷酸铁及1万金属吨电池级钴产品新能源材料项目。
在国内，也不乏参与买矿的车企。长城汽车的公告显示，长城汽车2017年就以全资子公司亿新发展名义，以1.46亿元人民币收购Pilbara Minerals不超过3.5%的股权，并获得Pilgangoora锂矿项目部分产品的包销权。其中包销权指的是长城将按照双方约定的定价包销Pilgangoora锂矿项目生产的锂辉石精矿每年7.5万吨。如果长城汽车提供项目二期建设资金50%的支持，锂辉石精矿的包销权益可增加至每年15万吨。
此外，越来越多的车企开始谋划掌握动力电池的“主导权”。比亚迪正式发布“刀片电池”技术。脱胎于长城汽车的动力电池制造商——蜂巢能源，正式发布了两款新型无钴电池，续航里程达到800公里。蔚来汽车的150KWh固态电池包。大众、宝马、通用等也纷纷入场。除增持国轩高科股权外，大众汽车正在积极推进标准电芯业务。宝马之前在德国慕尼黑成立了“电池中心”，并计划于2022年开始运行。通用汽车公司也与LG能源成立了“Altium Cels”公司。上汽集团推出的车电分离“电池银行”规划，将于今年底或明年初推出统一规格的电池包。福特汽车宣布成立一个全新的全球电池创新中心Ford Ion Park，与SK公司在美国成立合资公司，计划至2025年扩建动力电池产能60GWh等。
